Der im Sommer 2006 begonnene Bau der Westumfahrung verlief trotz schwierigster Rahmenbedingungen problemlos. Die für Mai 2010 geplante Inbetriebnahme wird sich allerdings aufgrund eines Rekurses noch um ein paar Monate verzögern.

„È meglio se ci mettiamo gli stivali“, schmunzelt Mario Valdemarin, während er uns auf einem Grundstück nördlich des Brixner Krankenhauses zu einer großen Containerlandschaft führt, die zu Büros und Arbeiter-Schlafräumen umfunktioniert wurde. Bauarbeiterstiefel? Eigentlich hatte ich gedacht, die Westumfahrung würde in ein paar Monaten fertig gestellt sein – wozu brauchen wir für eine Baustellenbesichtigung dann heute noch Stiefel? Folgsam setzen wir uns trotzdem in einen Raum und ziehen eines der gelben Stiefelpaare an, die ordentlich auf einem Regal gestapelt sind. Dazu noch ein leuchtend oranges Jackett und – natürlich – einen Helm.

Und dann geht’s los: Valdemarin stellt uns Baustellenleiter Mauro Fain vor, der uns zu einem sichtbar baustellenerprobten Pickup der Marke Mitsubishi bringt, mit dem wir durch die zwei Tunnels der Westumfahrung fahren sollen. Gleich nach der Einfahrt über das Nordportal im Bereich des Brixner Krankenhauses stellt sich ein außergewöhnlich intensives Gefühl ein: Wir dürfen jetzt schon durch die nördliche Tunnelröhre fahren! Nach Fertigstellung werden jeden Tag tausende Autos diesen Streckenabschnitt passieren, um die Stadt an ihrem Westrand zu durchqueren, bis dahin aber ist der Baustellenbereich verständlicherweise Sperrgebiet. Fast ehrfürchtig befahren wir die ersten Meter: Der 783 Meter lange Nordtunnel sieht auf den ersten Blick bereits aus, als könnte er wirklich in ein paar Wochen in Betrieb gehen. Die Oberflächen scheinen fertig, und der ebene Untergrund wartet nur noch auf das letzte Make-up, die Asphaltierung. An den Wänden hängen in regelmäßigen Abständen provisorische nüchterne Neonröhren, die ein fahles Licht werfen.
Mario Valdemarin hatte vor wenigen Wochen erstmals selbst beide Tunnel im Pickup befahren – „un’esperienza emozionatissima“, sagt er heute. Der 71 Jahre alte Ingenieur, der mindestens zehn Jahre jünger aussieht, war einen beträchtlichen Teil seines Lebens mit der Planung der Westumfahrung beschäftigt – „die erste Durchfahrt ist wie ein sehr lang gehegter Traum, der endlich in Erfüllung geht“, sagt er.

Als Valdemarin
in Brixen zum ersten Mal einen Informationsabend über die „Vision Westumfahrung“ gehalten hatte, war gerade die Berliner Mauer gefallen – das war 1989. Danach hat der Bauingenieur jahrelang analysiert, vermessen, geplant, verworfen, neu vermessen, neu geplant, wieder verworfen, wieder neu geplant, überarbeitet. Die Westumfahrung entstand auf dem Papier sehr langsam, weil das fast vollständig verbaute Gelände, durch das noch dazu sowohl Eisenbahn als auch Autobahn verläuft, eigentlich keinen Raum mehr bot für eine zusätzliche Trasse, auch wenn sie weitgehend unterirdisch verlaufen sollte. Und auch die Politik hatte anfangs keine Eile mit diesem Projekt: Die Verwaltung der Landesstraßen lag damals noch bei der ANAS, die darüber entschied, welche Projekte prioritär behandelt werden sollten. Brixen war den Ämtern in Rom nicht wichtig.

Eine Wende kam erst viel später, am 1. Juli 1998, als das Land die Zuständigkeit für den Straßenbau übernahm. Ein Jahr vorher hatte Landeshauptmann Luis Durnwalder im Interview mit dem „Brixner“ erklärt, die Realisierung der Westumfahrung sei der Landesregierung wichtig, und er rechne mit einer Fertigstellung bis 2005. Im Juli 2001 – die Planer hatten in der Zwischenzeit eifrig weitergearbeitet – erklärte Valdemarin ebenfalls im „Brixner“, dass aufgrund des notwendigen, aber sehr komplizierten Ablaufs eine Fertigstellung vor 2009 nicht realistisch sei – sofern mit dem Bau im Frühjahr 2005 auch wirklich begonnen werde. 2005 stellte sich dann allerdings heraus, dass die Arbeiten erst ein Jahr später beginnen könnten, und der frischgebackene Bürgermeister Albert Pürgstaller setzte sich zum Ziel, das Ende seiner ersten Legislaturperiode im Mai 2010 mit der Eröffnung der Westumfahrung zu feiern. In Brixen glaubte kaum jemand daran.

Inzwischen sind wir am Südportal des Nordtunnels angelangt. Hier wird die Westumfahrung für etwa 200 Meter an die Oberfläche gelangen. In Zukunft, sobald der Mittelanschluss fertig gestellt sein wird, wird man hier auf der Höhe des Parkhauses ins Stadtzentrum abbiegen können – oder eben in Richtung Süden weiterfahren. Von der Straße ist in diesem Abschnitt heute noch nichts zu sehen – Baustelle pur. Noch ein paar Meter, und wir fahren durch das Nordportal des Südtunnels weiter.
Bald spüren wir, dass der Boden des Tunnels für etwa zehn Meter derzeit noch leicht erhöht ist. „Darunter befindet sich ein Hohlraum, der morgen für den Mittelanschluss genutzt werden wird“, erklärt Valdemarin. Ein Blick auf das Projekt bringt die Auflösung: Der Mittelanschluss wird mit einer Schleife an der Oberfläche beginnen, die bald in einen weiteren etwa 350 Meter langen Tunnel mündet, der den Tunnel der Westumfahrung fünf Meter tiefer kreuzen wird und in unmittelbarer Nähe zum Parkhaus wieder ans Tageslicht kommt. Den Bereich unter der Westumfahrung habe man in weiser Voraussicht bereits jetzt gebaut – und danach an den beiden Enden geschlossen. Sollte der Mittelanschluss entgegen der derzeitigen politischen Aussage sämtlicher Exponenten in der Landesregierung doch nicht realisiert werden, wird dieser Hohlraum in Zukunft keine Nutzung finden können.

Viel Zeit hatte in der Planungsphase die geologische Erkundung in Anspruch genommen: Im Tunnelbau muss man im Vorfeld wissen, auf welches Material man stoßen wird, um die geeigneten Geräte und Arbeitsweisen planen zu können. Der Bau der Westumfahrung gestaltete sich auch deshalb schwierig, weil man immer wieder anderes Material erwartete: Vom harten Fels im Süden, dem Brixner Phyllit, bis hin zu lockererem Moränengeröll, das in früheren Zeiten von den Gletschern bei ihrer Bewegung mitbewegt worden war, oder eben wassergetränkten Ablagerungen von Schuttkegel, die den Tunnelbau besonders schwierig werden lassen. Heute, nachdem der Bau des Tunnels abgeschlossen ist, können wir zwischen dem damaligen Ergebnis der Probebohrungen und dem Ist-Zustand des geologischen Profils vergleichen: „Die Voraussagen haben fast auf den Meter genau gestimmt“, sagt Valdemarin. Größere Probleme als geplant gab es lediglich im Südtunnel, in etwa auf der Höhe der Schleife der  Feldthurner Straße: Die Ablagerungen von Schuttkegel führten sehr viel Wasser mit und waren umfangreicher als geplant – „wahrscheinlich verlief hier in früheren Zeiten der Höllerbach“, sagt Valdemarin. Der Tunnelvortrieb war an dieser Stelle besonders gefährlich, weil das Material extrem locker und nass war. Auf dieser Höhe entstanden bei einem Gebäude an der Oberfläche auch einige kleinere Schäden und größere Risse, die jetzt repariert werden müssen.

Ansonsten aber blieben die vielen Häuser in der unmittelbaren Nachbarschaft der Baustellen weitgehend verschont, was Valdemarin auf die „sehr umsichtige Arbeitsweise“ der beauftragten Baufirma, der PAC AG aus Brescia, zurückführt. „Man muss die Sorgen der Anrainer ernst nehmen“, erklärt Mauro Fain dazu, „weshalb mein Handy auch Tag und Nacht eingeschaltet war, damit ich für die Anrainer jederzeit erreichbar bin“. Auch die zwei komplizierten Untertunnelungen der Eisenbahn haben keinerlei Schäden verursacht. Unfälle mit Verletzten gab es keine – was Valdemarin heute als eine seiner größten Freuden an dieser Baustelle bezeichnet. Immerhin an die hundert Leute arbeiten seit Baubeginn im Mai 2006 in drei Schichten an den verschiedenen Baustellen der Westumfahrung. 70 von ihnen übernachten in den Containern, der Rest in Hotels und Pensionen der Umgebung. 0,7 Meter pro Tag hat sich im gefährlichen lockeren Gestein die Tunnelbohrmaschine in den Berg gebohrt, im Fels waren es immerhin rund vier Meter. Die Maschinen haben seit Juni 2006 insgesamt 420.000 Kubikmeter Material von den beiden Tunnels ausgebrochen, die in 42.000 LKW-Fahrten nach Klausen, Albeins oder Vahrn transportiert wurden.

Einige Dutzend Meter nach dem Nordportal des Südtunnels erreichen wir eine offene Baustelle, die derzeit auch noch über die Feldthurner Straße erreichbar ist. Hier wird der Tunnel auf einer Länge von etwa 130 Metern in offener Bauweise gebaut – das heißt, dass zuerst ein riesiges Loch gegraben worden ist und nach dem Bau der Fundamente die Tunnelröhre angebracht wird. Am Ende wird das Loch wieder mit Erde zugeschüttet und begrünt. Einige Dutzend Meter weiter zeigt uns Mauro Fain im Tunnel jene Stelle, an der noch eine Lüftungskammer in den Berg hinein gebaut werden muss, die die riesigen Lüftungsgeräte beherbergen soll. Die Abluft gelangt von hier in einen „Kamin“, der an die Oberfläche führt.
Im Notfall wird man den 1.225 Meter langen Südtunnel über drei Fluchtstollen verlassen können: Der erste befindet sich auf der Höhe der Feldthurner Straße. Über den zweiten, der derzeit in Bau ist, gelangt man etwas weiter südlich ebenfalls an die Feldthurner Straße, und der dritte endet am Bahnhofsgelände.
Nun fahren wir zur Baustelle des Südanschlusses der Westumfahrung. Spätestens jetzt sind wir froh, dass uns Valdemarin die Bauarbeiterstiefel aufgedrängt hatte: Der Boden ist nach den Schneefällen eine einzige Schlammschicht. Vor einigen Tagen hat die PAC AG den Bauzaun um einige Meter verlegt, denn hier wird in Zukunft die Brennerstraße unterhalb der Ausfahrt des Südtunnels verlaufen. Auch diese Unterführung wird in offener Bauweise errichtet.

Ist anlässlich der vielen offenen Baustellen der für Mai 2010 ins Auge gefasste Termin der Inbetriebnahme eigentlich noch realistisch? „Nein“, sagt Mario Valdemarin, es würden in den nächsten Monaten zwar eine Baustelle nach der anderen geschlossen, aber ein Rekurs bei der Ausschreibung der technischen Anlagen hat die entsprechende Montage um einige Wochen verzögert. Jetzt fehlen noch der Bau der Lüftungskammer und des Kamins, die Fertigstellung der Fluchtstollen, außerdem die letzten 130 Meter des Südtunnels im Bereich der Feldthurner Straße. Ebenfalls im Bau befinden sich noch die kurze Unterführung der Südspur der Brennerstraße am Südanschluss und der Kreisverkehr auf der Höhe des „Durst“-Geländes. Auch der Nordanschluss vom Nordportal der Westumfahrung zum Kreisverkehr der Pustertaler Kreuzung muss noch fertig gestellt werden. Vor allem aber fehlen noch sämtliche technischen Anlagen: Belüftung, Beleuchtung, Notsysteme. Am Ende wird noch asphaltiert, danach muss die Westumfahrung noch auf ihre Sicherheit geprüft und abgenommen werden. Valdemarin spricht von Juni, eher wird es aber wohl Juli oder gar August werden, bis zum ersten Mal die Westumfahrung befahren werden kann.

Allerdings werden dann immer noch zwei wichtige Streckenabschnitte fehlen, die im Moment nur auf dem Papier existieren, deren Arbeiten aber noch im Jahr 2010 ausgeschrieben werden sollen: Die Weiterführung der Umfahrung nach Vahrn bis zur Garage Filippi und der Mittelanschluss. Beide Werke werden in etwa einem Jahr fertig gestellt sein und könnten – sofern die entsprechenden Geldmittel zur Verfügung sind – auch gleichzeitig entstehen. 122,4 Millionen Euro wird die Westumfahrung am Ende gekostet haben – auch für das vermeintlich reiche Land Südtirol ein harter Brocken.

„Mit der Westumfahrung wird die Vision für verbesserte Mobilität im Raum Brixen Schritt für Schritt real“, sagte Bautenlandesrat Florian Mussner anlässlich des Tunneldurchstichs Anfang November, „durch die neue Straße sollen die Bürger der Stadt an Lebensqualität gewinnen“. Auch die Anrainer sollten nicht belastet werden, weshalb man die Abgas- und Lärmwerte im Auge behalten werde, betonte der Landesrat. Gespannt ist man jetzt schon, welche Wirkung die Umfahrung nach Fertigstellung auf die Verkehrssituation in Brixen haben wird.
Während wir im Umkleideraum der Containerlandschaft die Stiefel wieder ausziehen, erzählt Mario Valdemarin, dass er derzeit im Sarntal zwei Tunnels baue. „Anche lì è bello“, sagt er, „però è tutta roccia, e non ci sono case vicine e neanche autostrada o ferrovia”. Schwierigkeiten seien deshalb keine zu erwarten. Valdemarin macht mir beinahe den Eindruck, als ob er im Sarntal leicht gelangweilt sei. Auch wenn bis zur Inbetriebnahme der Westumfahrung noch einige Monate vergehen werden, kommt bei Valdemarin jetzt schon so etwas wie Nostalgie auf: „Questa era una delle opere più difficili per tutti noi - non c’è un tratto uguale all’altro“. Mauro Fain bestätigt mit einem breiten Grinsen: „Qui non ci si annoia…“